Krásné, ale trochu inverzní odpoledne s teplotou -17. Sedím na briefingu a dopisuji svůj poslední výcvikový let a ani si neuvědomuji, že je konec. Času do příjezdu mého letištního dopravce bylo na zmar a tak hledím do prázdna skrz omrzlé okno a upadám do myšlenek. Dostavuje se euforie a nebudu tajit, že se v koutcích očí objevily náznaky slziček. V počátcích mého působení v aeroklubu jsem na motoráře vzhlížel jako na lidi s licencí, které já nemohu nikdy dosáhnout, a náhle se opak se stává pravdou. Touha, to je to správné slovo, díky němuž jsem získal licenci PPL. Druhým a neméně důležitým předpokladem jsou samozřejmě finance, za které vděčím rodině.
Velké, ale opravdu velké díky! Touha a finance jsou krásné, ale aby to všechno klapalo, chybí ještě jedna věc – a sice morální podpora.
Takže znova velké díky jednomu človíčkovi, díky němuž jsem hrdě postoupil na další schůdek v cestě za dopravním létáním. Styděl bych se, kdybych opomenul zmínit leteckou školu Fly For Fun a celý její vstřícný personál, který mi pomohl splnit si sen. Vrátím se o pár týdnů zpět a pokusím se vylíčit mé poslední zimní výcvikové lety v režii FFF.
První zkušenost se sněhem
Předposlední úlohou byl navigační let s minimální délkou 270 km, se dvěma otočnými body a s minimální dobou trvání 2 hodiny.
„Tak kam? Sever, východ nebo západ?“ Otevírám airquest a snažím se vymyslet trať, která by nejvíce odpovídala zadání. „Mám to. První otočným bodem bude Žatec, druhým Klatovy a zpět do Sazené.“
Předkládám přípravu panu Raudenskému, který ji pečlivě zkontroloval a zápisem do letového deníku schválil. Dopíjím termosku s čajem, přesouvám se k letadlu a pečlivě nahřívám ztuhlý motor. Řídím se citátem: „Radši více než méně.“ Venku tak -10, takže bych nerad něco zanedbal. Jakmile jsem se začal vzdalovat od Sazené, objevily se první náznaky sněhu, které postupně přecházely v souvislou bílou přikrývku, což tak trochu znemožňovalo srovnávací navigaci. Mé zkušenosti se sněhem byly doposud nulové, ale před letem jsem byl důrazně seznámen s vlivem sněhu při přistání a vzletu.
„Kdyby se Vám něco jen trochu nezdálo, radši se na to vy…… (třeba vykašlete).“
Žatec za mnou, tak hurá do Klatov. Šumava byla vždy mou oblíbenou destinací, zatím tedy jen ze sedla kola a pěší turistiky, takže ji konečně poznám i ze vzduchu. V poledním čase dosahuji druhého otočného bodu a podle plánu se vracím na Sazenou. První komplikace byla na světě. Čaj chtěl z těla ven a jedinou možností bylo neplánované přistání v Rokycanech.
„To mám tak 10 minul letu, to vydržím.“ Zahájil jsem sestup na přiblížení a zjišťuji, že dráha je neprohrnutá a je zafoukaná tak 10, možná 15 cm sněhu.
Druhou možností je Letkov, který je taktéž zavátý, Plasy na tom budou stejně a do Slaného nebo Rakovníka to nevydržím. Rozhodnutím bylo přistání v Rokycanech. Nejdříve jsem nízkým průletem zhodnotil situaci plochy a poté opět přiblížení okruhem.
„Jak mi to říkal instruktor s tím nouzovým přistáním?“ ůKdyby někdy něco, tak velký klapky, co nejmenší rychlost při dotyku a hlavně nepouštěj příďák, nech ho spadnout samovolně“.
Rady nepřišly na zmar a mé vůbec první přistání na sníh se povedlo. Díky mrazu přimrzly dveře a já se zděšen snažil dostat ven. Koneckonců čaj také. Následovalo několik nezdařených pokusů a teprve až ten pátý mě osvobodil. Co následovalo si asi každý představí. To bychom měli a můžeme pokračovat v letu. Využívám druhé rady instruktora: „Uvědomte si, že při startu Vám sníh bude působit odpor a tudíž se vaše vzletová dráha značně prodlouží.“ Beru na vědomí a pojíždím až na samotný okraj dráhy. Teď zabrzdit, plný plyn a start. Tak tolik asi k poslednímu navigačnímu letu.
Poslední úloha a sice přelety CTR
Na začátek jsme si to s novým instruktorem štrádovali na LKVO. Vzhledem k tomu, že byl víkend, nebyla poskytována služba řízení letového provozu. Najednou se Petr zamyslel a povídá: „Kdybys Michale měl zájem přijít lítat přes týden, můžu to domluvit s řídícím ve Vodochodech, aby si na tebe něco připravil. Přelety řízených okrsků jsou hezký, ale nepoznáš, jak vypadá opravdový řízený let.“ Takovouto luxusní nabídku nelze odmítnout. Pokračujeme dále na vstupní bod do Kbelského MCTR, abychom zažádali o průlet jejich zónou a mohli pokračovat do Benešova.
„Kbely věž, OK-FOR dobrý den“ „OOR Kbely věž, dobrý den, dávejte.“ „Kbely věž, OOR ještě jednou dobrý den pane, C-150 ze Sazené do Benešova, za okamžik Brandýs, 1800 ft. Altitude na QNH…..“ a žádám průlet po trati Brandýs, Průhonice a poté přímo Benešov. Komunikace pokračovala v plném proudu a když se naskytla mezera ve vysílání, Petr vyprávěl zážitky z dopravního létání u Travel service. Po přistání proběhla výměna telefonních čísel a teď už jen vyčíhnout počasí, které by, pokud možno, co nejvíce odpovídalo podmínkám pro zvláštní let VFR (dohlednost 1,5 km, vně oblačnosti za viditelnosti země). Porovnávám rozvrh školy s předpovědí počasí a plán je na světě.
Ve čtvrtek náhle onemocním a lékem k uzdravení nebude nic jiného, než cesta do Sazené. V 10:00 se setkávám s Petrem na letišti a děláme pozemní přípravu. Ihned po startu měním frekvenci a již zmíněným způsobem hlásím vstup do CTR. V tu chvíli do komunikace vstupuje Petr:
„Ahoj, Petr, letíme k Vám na ty řízený lety, takže veškerou činnost nechám na tobě.“
„Ahoj Petře, takže ORK, točte doleva kurz 070 a stoupejte 2500 ft.“ Pečlivě udržuji výšku, kurz a čekám na další instrukce. „ORK z důvodu výjimečného provozu na letišti Kbely točte doleva, opakuji doleva kurz 090.“ Poslušně jsem zopakoval a zahájil předpisovou dvacetistupňovou zatáčku na požadovaný kurz. „OK-MRK točte doporučený kurz 240 a oznamte usazení.“ Poprvé jsem si na vlastní kůži mohl vyzkoušet ILS přiblížení. „Vodochody věž pro ORK, zatím to přiblížení vypadá, jako by v té Cessně seděli dva kapitáni!“ „Díky, díky pane.“ V průběhu necelých dvou hodin jsem absolvovali nespočet přiblížení (ILS, okruhem), vyčkávací obrazce, pojíždění a hlavně perfektně natrénovali komunikaci.
Poslední let a je definitivně konec
Opět kontaktuji Petra a dohadujeme další působení na LKVO. Díky probíhajícím nočním výcvikům předešlý den zůstalo letadlo v Roudnici nad Labem a našim prvním úkolem byl krátký, asi pětiminutový, přelet na Sazenou. Celé se to zdá být jako bizardní záležitost, ale proces startování motoru nám zabral dobrou hodinu a půl. Následně zjišťuji, že LKVO je díky činnosti Úřadu pro vyšetřovaní nehod uzavřené a nám nezbývá nic jiného, než vymyslet náhradní plán.
„Byl si někdy ve Varech?“ „Nikdy ani autem.“ Cílová destinace je tedy jasná a můžeme vyrazit. Za okamžik ECHO a kontaktujeme Vary. Necháváme se vektorovat na fázi konečného přiblížení a provádíme ILS na dráhu 29. V průběhu klesání zjišťujeme, že se zasekl přístroj na indikaci sestupové roviny a musíme provést postup pro nezdařené přiblížení. Karlovy Vary věž, OK-FOR a hlásím chybnou indikaci přístroje sestupové roviny a žádáme ještě jednou vektorovat na fázi konečného přiblížení, které provedeme pomocí DME. „OOR informaci přijal, točte doleva kurz 110 a stoupejte 4500 ft.“ Tento způsob přiblížení je už trochu náročnější, ale aspoň jsem si vyzkoušel součinnost posádky. Petr hlídal DME a já jsem měl na starost úhel a osu sestupu. „7 miles.“ „Check.“ „6 miles.“ „Check.“ Podobným způsobem jsme pokračovali až do výšky rozhodnutí, kde instruktor zavelel: „Approaching minimums, not visual contact, go around.“ Pro mě tato informace znamenala jediné. Přerušit přiblížení a dle instrukcí řídícího zamířit zpět do Sazené. Posledním příspěvkem jsem zakončil téma PPL(A) a bude mi potěšením si přečíst článek zase někoho z Vás.
– Michal Lněnička –
Člověče Mišáku, proč chceš být pilotem, vždyť by ses uživil jako spisovatel nebo novinář? ! 🙂 Letu Zdar!
Tak ode mne gratulace! Vítám Tě mezi motorové letce.
Všem velké díky a doufám, že když jsem přijat do kruhu motorářů, nebudu automaticky vymazán z plachtařského týmu…..
Gratuluju ! Ať Ti to lítá 🙂